160 graus. Esse é o ângulo de rotação da nova asa traseira que a Red Bull levou para o GP de Miami — a peça batizada informalmente de Macarena pelo paddock, em referência ao movimento de braços que ela simula ao se dobrar. Para comparação, a Ferrari usa uma asa equivalente que gira até 270 graus na direção oposta. A diferença de 110 graus entre as duas filosofias de engenharia resume, em números concretos, a briga técnica mais interessante da temporada de 2026.
O que a Macarena faz que a asa convencional não consegue
Uma frase antes de tudo: a Red Bull não está copiando a Ferrari — está respondendo com uma solução própria ao mesmo problema.
O regulamento aerodinâmico de 2026 introduziu o conceito de asa traseira ativa de alta amplitude, que reduz o arrasto em retas longas ao dobrar seus elementos para uma posição menos resistente ao ar. A lógica é parecida com o DRS de sempre, mas com liberdade de engenharia muito maior. Pense assim: se o DRS clássico era como abrir uma janela para deixar o vento passar, a nova geração de asas é como dobrar a própria parede da casa.
A escolha de 160 graus pela Red Bull, contra os 270 da Ferrari, reflete prioridades diferentes. Uma rotação menor tende a preservar mais carga aerodinâmica nas curvas — algo crítico num circuito como Miami, com sua sequência de chicanes lentas no setor 2. Já a Ferrari apostou em rotação maior para ganhar mais velocidade nas retas de Brickell. Nenhuma das duas abordagens é errada; elas revelam onde cada equipe acredita que está perdendo tempo por volta.
- Ângulo de rotação Red Bull (Macarena): 160° — foco em equilíbrio entre carga e velocidade de reta
- Ângulo de rotação Ferrari: 270° — prioridade em ganho de velocidade máxima
- Resultado de Verstappen em Miami: 5º lugar, mas largada em 2º — indicador de ritmo classificatório forte
- Problema de direção corrigido: falha identificada ainda nos testes de pré-temporada, resolvida no pacote de Miami
O RB22 antes da Macarena lembrava outro momento sombrio da equipe austríaca
Quem acompanha a Red Bull desde 2012 sabe que a equipe já esteve aqui antes — e saiu pela frente.
Em 2014, quando o regulamento de motores híbridos entrou em vigor, a Red Bull passou as primeiras seis corridas fora do pódio, com Sebastian Vettel reclamando abertamente do motor Renault pelo rádio. A reação veio com pacotes aerodinâmicos progressivos a partir do GP do Canadá daquele ano — curiosamente, a mesma etapa que Pierre Waché citou agora como próximo destino de upgrades. Naquele ciclo, a equipe não venceu o campeonato, mas voltou a ser competitiva o suficiente para vencer três GPs na segunda metade da temporada.
O início de 2026 tem paralelos incômodos com 2014: novo regulamento técnico, motor diferente (agora com maior componente elétrico exigido pelo novo ciclo de unidades de potência), e um RB22 que chegou às primeiras corridas com comportamento errático, especialmente na traseira. A diferença é que, desta vez, o problema de direção identificado nos testes foi resolvido dentro do mesmo pacote de Miami — e não arrastado por meses como aconteceu com o Renault há doze anos.
"Acho que o resultado não reflete o nosso ritmo. Mas é bom para a equipe mostrar que o carro tem alguma velocidade e que estamos novamente na disputa", disse Pierre Waché ao Autosport após o GP de Miami.
Uma métrica útil aqui é o Delta de ritmo de corrida — a diferença de tempo por volta entre um piloto e o líder da corrida, descontando pit stops e safety cars. Verstappen rodou em Miami com um Delta consistentemente abaixo de 0,4 segundo por volta em relação ao vencedor nos últimos 20 giros, número que coloca o RB22 dentro da janela de competitividade real, mesmo que o resultado final (5º) não sugira isso à primeira vista. É como avaliar um time de futebol pelo xG (gols esperados) em vez do placar: o desempenho subjacente conta uma história diferente do marcador.
Canadá como termômetro real da evolução do RB22
O GP do Canadá, marcado para o final de maio em Montreal, vai funcionar como o primeiro teste controlado do pacote de upgrades da Red Bull — e a escolha da pista não poderia ser mais reveladora.
O Circuito Gilles Villeneuve é historicamente favorável a carros com boa tração de saída de curva e eficiência em retas, exatamente o perfil que a Macarena tenta entregar. Nos últimos cinco anos, a Red Bull venceu quatro vezes em Montreal, com Verstappen dominando três delas. A memória muscular da equipe nesse traçado é um ativo real — mecânicos sabem onde ajustar, engenheiros têm dados de referência robustos.
Waché confirmou que a equipe chegará ao Canadá com atualizações adicionais além do pacote de Miami, e que o processo continuará ao longo de toda a temporada europeia. A linguagem usada pelo diretor técnico sugere um desenvolvimento em ondas — não um único upgrade salvador, mas uma série de melhorias incrementais que vão empilhando décimos de segundo por volta.
"O bom desempenho da equipe não se deve apenas às atualizações, mas também ao impacto direto que elas tiveram no piloto", afirmou Waché, reconhecendo que Verstappen conseguiu extrair mais do RB22 após a correção do sistema de direção.
Mercedes, V8 e o contexto maior da guerra técnica em 2026
Enquanto a Red Bull ajusta parafusos, a Mercedes joga em outra frente — a política regulatória de longo prazo.
O presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, declarou antes do GP de Miami que o retorno dos motores V8 à Fórmula 1 acontecerá até 2031, com ou sem consenso das fabricantes. Toto Wolff, chefe da Mercedes, apoiou publicamente a ideia, mas com uma ressalva importante: o componente elétrico das unidades de potência precisa ser mantido. A posição da Mercedes não é altruísta — a fabricante alemã tem um dos departamentos de eletrificação mais avançados do grid e perderia vantagem competitiva num retorno puro ao motor a combustão.
Para a Red Bull, que usa motores Honda (rebatizados como RBPT) e tem uma parceria de longo prazo com a fabricante japonesa, a discussão sobre V8 é ruído de fundo por enquanto. O foco está nos próximos 4.361 quilômetros de corrida que separam Miami do fim da temporada europeia — e em quanto a Macarena consegue entregar de cada um deles. O GP do Canadá, em 15 de junho, será a primeira resposta concreta.
