6 páginas. Esse é o peso documental que Zak Brown, CEO da Fórmula 1, colocou na mesa da FIA para questionar algo que ainda nem aconteceu — mas que, se acontecer, pode alterar estruturalmente a dinâmica de poder do grid. A carta enviada ao presidente Mohammed Ben Sulayem trata da possível aquisição de participação acionária da Mercedes na Alpine, e o argumento central de Brown é cirúrgico: o que foi tolerado como herança histórica não pode virar modelo de expansão.

O que a Mercedes quer com a Alpine muda o jogo inteiro

Quando um fabricante compra um pedaço de um rival, a corrida começa antes da largada.

A Alpine, equipe de propriedade do grupo Renault, atravessa um dos momentos mais turbulentos de sua história recente na F1. Com resultados abaixo do esperado na temporada 2025/2026 e uma estrutura técnica que vem sendo reorganizada desde a saída de quadros importantes em 2024, a equipe francesa se tornou um alvo de interesse estratégico. A Mercedes, por sua vez, enxerga na possível participação acionária uma forma de ampliar influência no paddock além de sua própria operação — algo que Brown classifica como incompatível com os princípios de competição justa.

O raciocínio técnico por trás da preocupação de Brown é direto: se a Mercedes detém ações da Alpine, dois carros no grid compartilham, ainda que indiretamente, interesses financeiros de um mesmo acionista. Isso cria incentivos perversos em decisões de corrida — desde estratégias de pit stop até ordens de equipe — que podem beneficiar um dos times em detrimento do outro ou de terceiros.

O precedente da Red Bull e por que ele não pode ser regra

Aceitar o passado como justificativa para o presente é o caminho mais curto para perder o controle do futuro.

A estrutura de propriedade compartilhada entre Red Bull Racing e Racing Bulls existe há mais de duas décadas. Quando a Red Bull comprou a Minardi em 2005 e a rebatizou como Toro Rosso — hoje Racing Bulls — o regulamento da época não previa restrições claras sobre esse modelo. A FIA tolerou, o mercado aceitou, e o paddock se adaptou. Mas Brown argumenta, segundo apuração do SportNavo, que esse precedente histórico não deve servir de balizador para novas aprovações.

"A posição da Racing Bulls foi tolerada por conta de uma estrutura que remonta a duas décadas. Isso não significa que o modelo deva se expandir no médio e longo prazo", afirmou Brown, em síntese do conteúdo da carta enviada à FIA.

A diferença entre os dois casos é relevante do ponto de vista regulatório. A Red Bull criou uma operação integrada verticalmente — a Racing Bulls funciona como equipe satélite, com componentes aerodinâmicos e mecânicos fornecidos pela matriz dentro de limites definidos pelo regulamento técnico. Já a hipotética participação da Mercedes na Alpine seria uma entrada acionária em uma equipe concorrente com identidade própria, motor próprio (ou em transição para isso) e estrutura independente. O conflito de interesse, nesse caso, operaria em camada diferente — mais financeira do que técnica, mas igualmente problemática.

O que a FIA pode fazer — e o que ela precisa decidir agora

Regulamentar depois do fato consumado é sempre mais caro do que prevenir antes da assinatura.

A FIA dispõe de mecanismos regulatórios para agir, mas a janela de intervenção eficaz é estreita. O Artigo 115 do Código Esportivo Internacional já prevê que nenhuma entidade pode exercer influência sobre mais de uma equipe competidora. O problema está na interpretação do que constitui "influência" — uma participação minoritária pode ser enquadrada como investimento financeiro passivo, e não como controle operacional.

Há pelo menos três caminhos concretos que a FIA poderia adotar. Primeiro, estabelecer um limite percentual explícito de participação acionária cruzada entre equipes — algo como um teto de 5% a 10% para investimentos considerados "passivos" e proibição absoluta acima disso. Segundo, criar um comitê de compliance específico para avaliar estruturas de propriedade antes de qualquer transação ser concluída, com poder de veto. Terceiro, revisar os critérios do Pacto da Concórdia para incluir cláusulas antitruste adaptadas ao contexto do esporte a motor, alinhadas com práticas já adotadas em ligas esportivas europeias.

"O que Brown está pedindo não é apenas uma resposta para o caso Mercedes-Alpine. É uma política sistêmica", avaliou fonte próxima às negociações, sem autorização para ser identificada.

O timing da carta não é aleatório. A temporada 2025/2026 está em andamento, e qualquer mudança regulatória aprovada agora teria efeito prático sobre a configuração do grid a partir de 2027 — exatamente quando o novo ciclo de regulamentos técnicos começa a ser desenhado com mais clareza. Brown sabe que a janela de influência regulatória é agora.

Zak Brown e a aposta de longo prazo do homem que reconstruiu a McLaren

Quem transformou uma equipe falida em líder do campeonato sabe exatamente o valor de um ambiente competitivo limpo.

Brown assumiu a McLaren em 2016 quando a equipe acumulava temporadas de constrangimento técnico e contratos mal estruturados. Em 2026, a McLaren chega à metade da temporada europeia como uma das forças dominantes do grid — com Lando Norris e Oscar Piastri disputando posições no topo da tabela de construtores. Essa trajetória dá a Brown credibilidade para falar sobre o que funciona e o que distorce a competição.

A carta de 6 páginas não é um ato de desespero de um concorrente com medo da Mercedes. É o movimento calculado de um executivo que entende que regras claras de governança protegem a integridade do campeonato — e, por extensão, o valor comercial de todas as equipes, incluindo a sua. A FIA tem até o próximo Conselho Mundial do Automobilismo, previsto para junho de 2026, para apresentar uma resposta formal à carta de Brown. Se não o fizer, a pressão do paddock vai crescer — e a pergunta sobre quem realmente controla quem dentro do grid vai ficar cada vez mais difícil de responder.