É uma bomba-relógio embrulhada em papel de presente.

O debate sobre as próximas unidades de potência da Fórmula 1 ganhou volume nas últimas semanas, mas o que parece uma discussão técnica sobre arquitetura de motores é, na raiz, uma disputa de poder entre a FIA, a Liberty Media e os grandes fabricantes que alimentam a categoria com tecnologia — e com dinheiro. A questão central: quem manda na F1 quando ela vale mais do que nunca?

O diagnóstico que a FIA não queria fazer em voz alta

A Fórmula 1 faturou mais de 3,2 bilhões de dólares em receita total na temporada 2024, segundo relatórios da Liberty Media. Com esse crescimento financeiro, tanto a Liberty quanto a FIA passaram a questionar o modelo atual, no qual fabricantes como Mercedes, Ferrari, Renault e Honda detêm influência política desproporcional nas decisões regulatórias. A lógica é simples: quem fornece o coração do carro negocia com o coração da categoria. E isso cria dependência.

A proposta que circula nos bastidores do paddock é a adoção de motores mais simples e baratos nas próximas especificações, possivelmente reduzindo a complexidade do sistema híbrido atual — o mesmo que custou centenas de milhões de dólares para Mercedes e Honda desenvolverem entre 2014 e 2022. Segundo fontes ligadas à FIA, a intenção é abrir espaço para novos fornecedores entrarem na categoria sem precisar de investimentos estratosféricos.

"A categoria se tornou financeiramente independente e agora precisa de estruturas de governança que reflitam isso", afirmou um representante da FIA em declaração ao portal Motorsport.com.

Por que os fabricantes resistem com tanta força

Mercedes investiu aproximadamente 2 bilhões de euros no desenvolvimento da unidade de potência híbrida desde 2014 — o motor que dominou a era turbo-híbrida com oito títulos de construtores consecutivos. Abrir mão de um regulamento que valoriza exatamente a área onde a equipe de Brackley tem vantagem histórica não é uma decisão técnica. É uma decisão estratégica de negócio.

Ferrari, por sua vez, tem no motor uma das últimas alavancas de influência direta sobre os rumos da categoria. O Patto della Concordia — o acordo comercial que regula a F1 — historicamente garantiu à Scuderia um bônus financeiro anual e poder de veto sobre mudanças regulatórias. Qualquer simplificação das unidades de potência que reduza a barreira tecnológica enfraquece esse argumento de exclusividade.

"Não se trata apenas de engenharia. Trata-se de quem define o futuro da categoria", disse uma fonte interna de uma das montadoras ao jornal The Race.

Qual é o risco real para as equipes menores

Há um argumento legítimo no lado dos fabricantes: a complexidade técnica atual, apesar de cara, criou um fosso de desempenho que beneficia equipes com maior poder financeiro — e não necessariamente os construtores de motor. Williams, Haas e Sauber dependem de fornecedores externos e raramente têm acesso às especificações mais atualizadas. No GP da China de 2025, o gap entre o motor líder (Ferrari) e o fornecedor mais defasagem chegou a 0,4 segundos por volta, segundo dados de telemetria analisados pelo portal RaceFans.

Motores mais simples poderiam nivelar essa diferença — ou simplesmente criar um novo patamar no qual os fabricantes consolidados ainda levam vantagem, mas por menos tempo. O risco é que a simplificação não gere pluralidade, mas apenas troque um oligopólio por outro.

Quem ganha se os motores ficarem mais baratos

A entrada de novos fabricantes é o argumento mais usado pela FIA para justificar a mudança. Empresas como Andretti Global — que luta pelo direito de entrar na categoria desde 2023 — teriam acesso mais viável a fornecimento de motor competitivo. A General Motors, que assinou acordo com a Andretti, já declarou interesse em desenvolver sua própria unidade de potência caso as especificações futuras sejam tecnicamente acessíveis.

Qual é a linha real entre simplificar para crescer e simplificar para redistribuir poder?

Os próximos meses vão definir o mapa de poder da F1

As negociações sobre as especificações pós-2026 devem se intensificar no segundo semestre deste ano, com reuniões previstas entre FIA, Liberty Media e representantes dos fabricantes para julho e setembro. Mercedes e Ferrari já sinalizaram que não aceitarão mudanças unilaterais, enquanto Honda — que retorna como fornecedor exclusivo da Red Bull em 2026 — tem posição mais ambígua, dado que seu novo motor foi desenvolvido sob as regras vigentes. Se a FIA avançar sem consenso, o risco de um impasse jurídico semelhante ao de 2005 — quando fabricantes ameaçaram criar uma série rival — volta à mesa. A próxima reunião formal do Conselho Mundial de Automobilismo está agendada para 25 de junho, em Paris, e deve revelar se há base para um acordo ou se a guerra vai para outra fase.

Se a Ferrari e a Mercedes perderem essa batalha regulatória, o que impede que elas simplesmente deixem a categoria — e levem seus orçamentos para outra série?