— Mano, contrataram o Newey, botaram motor Honda, jogaram dinheiro pra caramba. Como essa equipe ainda tá lá atrás?
— Sei lá. Talvez seja o carro mesmo.
— Ou talvez o problema seja maior do que qualquer gênio consegue resolver sozinho.
Essa troca acontece todo fim de semana nos paddocks virtuais e nos bares de Curitiba a Fortaleza. E tem razão. A Fórmula 1 de 2026 prometia ser o ano da Aston Martin — e, até agora, a promessa ficou no papel de imprensa do lançamento do carro.
O que Steiner disse e por que machuca tanto
Guenther Steiner, ex-chefe da Haas e hoje um dos comentaristas mais diretos do paddock, dispensou a diplomacia ao analisar o arranque da Aston Martin nesta temporada.
"Não há desculpas para esse desempenho ruim no início de 2026", disse o italiano, numa frase que resume a frustração coletiva de quem acompanha a equipe de Silverstone. O peso da declaração é maior porque Steiner sabe, melhor do que ninguém, o que significa tentar construir uma equipe competitiva com recursos limitados — e a Aston Martin, ao contrário da Haas, tem investimento bilionário, infraestrutura de ponta e agora o engenheiro mais badalado da história recente da categoria.
Adrian Newey assinou com a Aston Martin em 2025, tornando-se sócio técnico gestor. O AMR26 é o primeiro carro concebido sob sua liderança direta na equipe verde. Nas pranchas de projeto, tudo convergia para um salto competitivo. Na pista, a equipe ainda patina atrás das expectativas internas — e das externas.
Por que o motor Honda não resolve tudo sozinho
A parceria com a Honda trouxe uma unidade de potência nova para o ciclo regulatório de 2026, que a FIA redesenhou completamente: mais eletricidade, menos cilindrada, combustíveis sustentáveis obrigatórios. Parece simples. Não é.
Pense na unidade de potência de um carro de F1 como um sistema de dois músicos tocando juntos. O motor a combustão interna (ICE) é o guitarrista — potência bruta, som e raiva. O sistema elétrico (MGU-K e bateria) é o baterista — ritmo, consistência, controle de energia ao longo da volta. Se os dois não estiverem sincronizados, o resultado é ruído, não música.
Em 2026, a FIA aumentou drasticamente a parcela elétrica: agora ela responde por cerca de 50% da potência total em certas fases da volta. Isso significa que a calibração entre combustão e eletricidade ficou exponencialmente mais complexa. A Honda, que esteve fora da F1 como fornecedora de motor próprio por anos antes de retornar com a Red Bull e agora com a Aston Martin neste novo ciclo, enfrenta a curva de aprendizado de qualquer nova unidade — só que com o regulamento mais radical em décadas como pano de fundo.
O que a avaliação do SportNavo aponta é que o problema não é a Honda em isolamento. O desafio está na integração: como o chassi de Newey distribui as cargas aerodinâmicas interage diretamente com a forma como a unidade de potência entrega torque em saída de curva. Se a degradação térmica dos pneus — o processo pelo qual o calor destrói a borracha mais rápido do que o ideal — for acelerada por um mapa de motor que despeja torque cedo demais, o piloto perde aderência exatamente onde precisaria de mais… e aí vem o problema.
Verstappen na Ferrari e o que isso tem a ver com Silverstone
Existe uma ironia cruel no mercado de pilotos de 2026. A Aston Martin foi, por alguns meses, especulada como possível destino de Max Verstappen — afinal, a chegada de Newey, arquiteto dos quatro títulos consecutivos do holandês pela Red Bull entre 2021 e 2024, parecia o argumento perfeito para uma reunião épica. Não aconteceu.
Agora, com a Aston Martin patinando, o nome de Verstappen circula em outro endereço: Maranello. David Coulthard, ex-piloto e comentarista da F1, foi categórico ao apontar a Ferrari como destino mais natural para o tetracampeão.
"Acho que Max se encaixa melhor no mundo Ferrari do que no mundo Mercedes. A liberdade de pilotar na Ferrari seria um encaixe mais confortável para Max, porque você apenas apareceria, guiaria rápido, presumivelmente venceria as corridas e depois iria para casa", declarou Coulthard.
A Ferrari tem Charles Leclerc contratado até 2027 e Lewis Hamilton — que chegou a Maranello com enorme expectativa nesta temporada — com futuro ainda indefinido além desse horizonte. Uma janela existe. Mas Verstappen tem contrato com a Red Bull por mais dois anos, e a cláusula de performance que poderia abrir uma saída antecipada não foi acionada. Zak Brown, CEO da McLaren, fechou outra porta:
"Não tenho intenção de mudar nada a respeito"da dupla Norris-Piastri, descartando qualquer troca envolvendo o holandês.
O que esse movimento de mercado revela sobre a Aston Martin é duro: a equipe que deveria atrair o melhor piloto do mundo agora assiste a especulações sobre ele em outro endereço. Newey sozinho não vende o projeto quando o carro não performa — e nenhum piloto de elite muda de time para liderar um projeto que ainda não encontrou o ponto de downforce correto para o novo regulamento.
A downforce — a força que empurra o carro contra o asfalto e permite curvas em alta velocidade — é gerada por asas, difusores e o fundo do carro. Em 2026, com as novas regras aerodinâmicas, o fundo plano ganhou ainda mais protagonismo. Acertar essa equação leva tempo, dados e corridas. A Aston Martin tem os primeiros dois ingredientes. O terceiro está sendo consumido a cada GP sem resultado.
A próxima oportunidade de resposta vem no GP de Mônaco, marcado para 25 de maio — uma pista onde o equilíbrio mecânico vale mais do que a potência bruta do motor, e onde Newey historicamente sabe o que fazer. Serão apenas 16 corridas restantes para a Aston Martin transformar promessa em pontos.
