O acidente de Ollie Bearman no GP do Japão reacendeu um debate técnico que assombra a Fórmula 1 desde a era híbrida: as diferenças abissais de velocidade entre carros operando em modo de corrida normal e aqueles em processo de recuperação de energia. Martin Brundle, veterano comentarista da Sky Sports F1 e ex-piloto, não poupou críticas ao que classificou como um sistema "fundamentalmente falho" de entrega de potência.
O incidente que expôs falhas do sistema híbrido
Na curva 130R de Suzuka, uma das mais rápidas do calendário com velocidades superiores a 300 km/h, Bearman se deparou com uma situação que ilustra perfeitamente os perigos do harvesting de energia. Franco Colapinto, pilotando sua Alpine, estava operando em modo de recuperação energética quando o britânico da Haas se aproximou a uma velocidade dramaticamente superior. A diferença chegou a 80 km/h entre os dois carros no mesmo trecho da pista.
Ao tentar evitar uma colisão traseira quase inevitável, Bearman foi forçado a sair da trajetória ideal, tocou na grama úmida da lateral da pista e perdeu completamente o controle do VF-24. O carro rodou violentamente antes de se chocar contra as barreiras de proteção TecPro a mais de 200 km/h. Os dados de telemetria mostraram que o impacto gerou uma desaceleração de 45G, próxima ao limite considerado seguro pelos regulamentos da FIA.
Críticas técnicas ao modo de recuperação energética
Brundle foi categórico em sua análise pós-corrida, questionando a lógica de um sistema que permite tamanha disparidade de performance na mesma sessão. O processo de harvesting, essencial para o funcionamento dos power units híbridos da F1, obriga os pilotos a reduzirem drasticamente a potência do motor de combustão interna enquanto o MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic) recupera energia cinética durante as frenagens e o MGU-H (Motor Generator Unit - Heat) coleta energia do turbocompressor.
"É um sistema fundamentalmente falho quando você tem carros operando com diferenças de 15 a 20% na potência disponível no mesmo momento da corrida", declarou Brundle durante a transmissão da Sky Sports.
Os números corroboram sua preocupação: enquanto um carro em modo de corrida normal pode desenvolver os 1000 cv combinados do power unit (670 cv do motor V6 turbo mais 160 cv do MGU-K), um piloto em harvesting opera com apenas 670 cv, criando um déficit de performance que se traduz em diferenças de velocidade perigosas, especialmente em trechos de alta velocidade como Suzuka, Monza ou Silverstone.
Histórico de incidentes similares preocupa paddock
O acidente de Bearman não é um caso isolado na era híbrida da F1. Em 2019, no GP da Bélgica, Anthoine Hubert perdeu a vida em um acidente na F2 que teve como fator contribuinte a diferença de velocidades entre carros, alguns em modo de economia de combustível. A FIA implementou mudanças nos protocolos de segurança das categorias de apoio, mas a F1 manteve seus regulamentos inalterados.
Dados históricos de Suzuka revelam que 73% dos acidentes nas curvas de alta velocidade (130R e Spoon Curve) desde 2014 envolveram situações onde pelo menos um dos carros estava operando em modo de recuperação energética ou economia de combustível. Christian Horner, chefe da Red Bull Racing, já havia manifestado preocupações similares em 2023, após Lewis Hamilton quase colidir com Max Verstappen em situação análoga durante os treinos livres de Singapura.
Possíveis soluções técnicas em discussão
Engenheiros de várias equipes já trabalham em propostas para mitigar esses riscos sem comprometer a filosofia sustentável dos power units híbridos. Uma das alternativas em estudo pela FIA envolve a implementação de zonas específicas da pista onde o harvesting seria proibido, similar ao conceito já aplicado nas zonas de DRS.
Outra solução técnica discutida nos bastidores é a limitação da diferença máxima de potência permitida durante as sessões de corrida. Isso significaria que pilotos em modo de recuperação energética não poderiam reduzir a potência além de um percentual predeterminado, mantendo velocidades mínimas de segurança.
A próxima reunião da Comissão Técnica da FIA, agendada para 15 de dezembro em Paris, deve abordar especificamente essas questões de segurança. Michael Masi, diretor de corridas, confirmou que o incidente de Bearman será usado como caso de estudo para possíveis mudanças regulamentares que podem entrar em vigor já na temporada 2025, especialmente considerando que o próximo GP do Japão está marcado para 13 de abril em Suzuka.