10 anos. Esse é o período que Fernando Alonso coloca na mesa quando fala sobre o que a Fórmula 1 perdeu com a era dos carros de efeito solo. Não é uma impressão vaga — é um diagnóstico cirúrgico de um piloto com 32 vitórias na categoria, que viveu as duas pontas do espectro: a era de ultrapassagens brutas dos anos 2000 e o presente em que, segundo ele, os pilotos não se atacam, apenas se desviam.

"Não é ultrapassagem. É uma ação de evitação", disse Alonso, descrevendo o que acontece quando dois carros chegam lado a lado na frenagem atualmente.

O efeito solo voltou — e trouxe um problema que ninguém esperava

Para entender o diagnóstico de Alonso, é preciso voltar a 2022, quando a FIA reintroduziu o efeito solo na F1 com o objetivo declarado de facilitar ultrapassagens. A lógica era engenhosa: carros que geram downforce pelo fundo plano sofrem menos com o ar turbulento deixado pelo rival à frente — o chamado dirty air — do que carros que dependem de asas para criar pressão aerodinâmica. Na teoria, seguir de perto ficaria mais fácil.

O problema é que a teoria encontrou a realidade dos engenheiros. Em poucos meses de desenvolvimento, as equipes descobriram que podiam combinar o fundo plano com asas traseiras de altíssima carga aerodinâmica, especialmente em pistas de baixa velocidade média. O resultado foi um carro que gera downforce brutal — mas que, ao entrar na zona de ar sujo, sofre um fenômeno chamado stall no difusor: o fluxo de ar que alimenta o fundo do carro se separa abruptamente, e o piloto perde aderência de forma imprevisível. Seguir de perto voltou a ser perigoso.

O que Alonso chama de 'evitação' tem explicação física

Quando dois carros chegam à zona de frenagem com diferença de velocidade pequena — cenário típico de uma ultrapassagem legítima —, o atacante precisa frear mais tarde e manter o carro estável com menos downforce disponível (porque está no ar sujo do rival). Com o regulamento atual, esse momento de instabilidade é amplificado. O piloto que ataca não consegue confiar no comportamento do carro na entrada da curva, e o resultado é exatamente o que Alonso descreve: o atacante recua, o defendente abre espaço por precaução, e os dois saem da curva sem que nenhuma posição tenha mudado de verdade.

"Perdemos uma década inteira de corrida pura", completou o asturiano, em declaração que ecoou pelo paddock e chegou às mesas da FIA e da Liberty Media.

As reclamações de Alonso não são isoladas. Desde 2022, pilotos como Lando Norris, George Russell e Max Verstappen repetiram versões do mesmo argumento em diferentes graus de intensidade. O consenso técnico no paddock aponta para o mesmo problema: o regulamento criou carros rápidos demais para seguir de perto em segurança.

A virada de 60-40 e o que ela muda no motor de 2027

A resposta da FIA e da F1 veio em duas etapas. A primeira foram ajustes introduzidos antes do GP de Miami de 2026, ainda dentro do regulamento vigente. A segunda — e mais estrutural — é a mudança no balanceamento entre o motor de combustão interna (ICE) e a unidade elétrica (MGU-K) para a temporada 2027, com uma divisão de 60% para o ICE e 40% para o elétrico.

Para o leigo, a analogia mais direta é a de um carro híbrido de estrada: imagine que hoje o motor a combustão e o elétrico dividem a potência em partes iguais, e que a partir de 2027 o motor a gasolina passa a liderar com folga. Por que isso importa para as ultrapassagens? Porque o componente elétrico atual entrega torque instantâneo e previsível — o piloto aperta o pedal e a resposta é quase linear. O motor de combustão tem uma curva de potência mais orgânica, com variações de resposta conforme a rotação. Essa variação cria janelas de vulnerabilidade mútua entre atacante e defendente, que são exatamente o que gera manobras genuínas.

O que muda na prática com o novo balanceamento

  • Menos torque elétrico instantâneo na saída de curva reduz a vantagem do carro da frente em aceleração, encurtando a diferença de velocidade na reta seguinte.
  • Maior dependência do ICE significa que a gestão de combustível volta a ser variável estratégica, reabrindo discussões sobre undercut e janelas de pit stop.
  • Degradação térmica dos pneus deve aumentar com mais potência mecânica na saída de curva, diversificando estratégias de corrida entre equipes com filosofias de setup diferentes.

O precedente de 2009 mostra que regulamentos mudam comportamentos de corrida

Não é a primeira vez que a F1 usa uma virada regulatória para reintroduzir ultrapassagens orgânicas. Em 2009, a FIA proibiu os difusores duplos e os sistemas de controle de tração eletrônico que dominavam a era Schumacher-Ferrari. O resultado imediato foi uma temporada em que Jenson Button venceu seis das sete primeiras corridas com a Brawn GP, uma equipe que havia sido a Honda Racing semanas antes — exatamente porque o novo regulamento favorecia conceitos aerodinâmicos diferentes dos que as grandes equipes haviam desenvolvido. A diversidade de performance criou corridas com múltiplas estratégias e ultrapassagens reais.

A diferença em 2027 é que a mudança é mais cirúrgica: não se trata de redesenhar o carro inteiro, mas de recalibrar a fonte de potência. A FIA e a F1 apostam que 50 kW a mais entregues pelo ICE em relação ao elétrico são suficientes para mudar a dinâmica de perseguição sem desestabilizar o campeonato de construtores, onde Mercedes, Ferrari e Red Bull já investiram centenas de milhões no pacote híbrido atual. Se o cálculo estiver correto, as corridas de 2027 começam com um regulamento que, pela primeira vez em quatro anos, foi construído com o diagnóstico de Alonso como ponto de partida — e com 60% do trabalho pesado de volta nas mãos do motor a combustão.