A última vez que uma inovação de regulamento mudou tão radicalmente a dinâmica de ultrapassagem em Montreal foi em 2011, quando o DRS foi introduzido e transformou a reta dos boxes numa zona de caça. Naquele ano, a corrida terminou com 32 tentativas de ultrapassagem registradas — o dobro da média das cinco edições anteriores. Agora, quinze anos depois, a Fórmula 1 chega ao Circuito Gilles Villeneuve com o modo SLM (Selective Lap Mode), e os engenheiros de estratégia já estão refazendo as contas.
Como o SLM funciona e por que Montreal é o laboratório perfeito
O SLM é, em essência, um estado de potência controlada que o piloto pode acionar em janelas específicas do circuito — diferente do DRS, que apenas reduzia o arrasto aerodinâmico da asa traseira. No GP do Canadá, a Fórmula 1 divulgou oficialmente o mapa com três zonas de ativação do modo SLM ao longo do Gilles Villeneuve. O ponto de detecção — o "gatilho" do sistema, onde os sensores verificam se o carro está dentro do intervalo permitido para acionar o modo — fica posicionado antes da curva 13, com a ativação efetiva ocorrendo após a curva 14, na reta que antecede a famosa última chicane.
Para entender o impacto prático, pense assim: o ponto de detecção é como a linha de saída numa corrida de 100 metros rasos — é ali que o sistema decide quem tem direito de usar o boost. O piloto perseguidor que estiver dentro de um segundo do carro à frente ao passar pelo sensor antes da curva 13 recebe a "chave" para acionar potência extra na reta seguinte. A diferença em relação ao DRS é que o SLM também pode alterar o mapa de motor, não apenas a aerodinâmica.
- Zonas de ativação: 3 ao longo do traçado canadense (mais do que a maioria dos circuitos na temporada 2026)
- Ponto de detecção: antes da curva 13 — trecho técnico, de baixa velocidade, que naturalmente comprime o pelotão
- Ativação efetiva: após a curva 14, na reta de alta velocidade em direção à chicane final
- Velocidade de ponta histórica nessa reta: aproximadamente 315 km/h com os carros de 2025 — os novos modelos de 2026, mais leves em média 22 kg, devem superar essa marca
Por que a chicane final vira o epicentro tático da corrida
A última chicane do Gilles Villeneuve é historicamente o ponto de maior densidade de incidentes do calendário. Nos últimos dez GPs do Canadá, 61% das Safety Cars ou VSCs foram acionadas em função de incidentes nesse trecho ou na saída dele — dado compilado a partir dos relatórios oficiais de corrida da FIA. A lógica é simples: carros chegando mais rápidos, com menos margem de frenagem, tendem a errar mais a curva ou forçar o rival para fora da trajetória ideal.
Com o SLM ativado após a curva 14, a velocidade de chegada à chicane deve aumentar, o que encurta a undercut window — o intervalo de tempo em que vale mais a pena parar nos boxes do que tentar uma ultrapassagem em pista. Historicamente, quando essa janela cai abaixo de 18 segundos em Montreal, as equipes tendem a adotar estratégias de uma parada. Com o SLM estreitando ainda mais essa margem, a aposta da SportNavo é que veremos ao menos duas equipes do top-5 tentando corridas de parada dupla para "ressincronizar" o tráfego e evitar ficar presa atrás de um carro mais lento com o boost ativado.
O que muda, afinal, para o piloto que está na frente?
Tudo. O líder que sair da curva 13 com mais de um segundo de vantagem não precisa se preocupar com o SLM do perseguidor — o sistema simplesmente não é ativado. Isso cria um incentivo claro para "escapar" antes do ponto de detecção, o que deve acelerar os ritmos de volta no setor intermediário do circuito, justamente onde a curva 13 está inserida.
A Alpine chega ao Canadá com novidade técnica nos bastidores
Enquanto os estrategistas debatem o SLM, a Alpine anunciou uma mudança relevante fora da pista: Jason Somerville, ex-chefe de aerodinâmica da FIA, foi confirmado como novo diretor técnico adjunto da equipe francesa após cumprir seis meses de afastamento remunerado — período padrão exigido para ex-funcionários de entidades reguladoras antes de assumirem postos na indústria. A chegada de Somerville é estrategicamente interessante: alguém que passou anos analisando os projetos aerodinâmicos de todas as equipes do grid agora sentará do outro lado da mesa.
Segundo informações da imprensa especializada, Somerville já participou de um teste de dois dias em Magny-Cours com Pierre Gasly, onde a Alpine avaliou pneus de chuva de 2027 fornecidos pela Pirelli — um sinal de que a equipe está apostando em planejamento de médio prazo mesmo enquanto tenta subir no grid em 2026. A equipe terminou o último GP com ambos os carros fora dos pontos, ocupando as posições 11 e 13 no campeonato de construtores.
O que esperar entre 22 e 24 de maio em Montreal
O GP do Canadá acontece entre 22 e 24 de maio, com o treino classificatório no sábado e a corrida no domingo. Com três zonas de SLM — número acima da média de circuitos que receberam duas zonas na abertura da temporada 2026 —, Montreal deve registrar mais tentativas de ultrapassagem em pista do que qualquer outra etapa até aqui. A estimativa dos modelos de simulação que circulam entre as equipes aponta para um aumento de 20% a 35% nas tentativas de ultrapassagem em relação à edição de 2025, quando o DRS ainda era o sistema vigente.
Nas retas do Gilles Villeneuve, sob o sol de maio, dois carros chegando lado a lado à última chicane a mais de 310 km/h — essa é a imagem que o novo regulamento quer tornar rotina.
