A diferença de velocidade chegou a quase 100 km/h entre dois carros na mesma reta. Oliver Bearman, da Haas, não tinha como imaginar que Franco Colapinto, da Alpine, apareceria tão lento à sua frente no GP do Japão, em Suzuka, no dia 29 de março. O choque foi inevitável — e o acidente expôs um problema estrutural nos novos motores híbridos de 2026 que a FIA não conseguiu mais ignorar: o superclipping.
O que é superclipping e por que ele assusta
Pense no seguinte: você está dirigindo um carro elétrico-híbrido em uma rodovia. Quando a bateria chega perto do esgotamento, o veículo cai automaticamente para o modo só de combustão — e você sente uma perda brusca de aceleração, mesmo com o pé fundo no acelerador. Nos carros de 2026, esse fenômeno acontece em altíssimas velocidades e de forma ainda mais abrupta. Isso é o superclipping: a queda repentina de potência enquanto o motor elétrico recarrega a bateria, deixando o piloto apenas com a parte térmica, responsável por pouco mais da metade da potência total do carro.
A raiz do problema está na nova divisão de potência adotada em 2026. Os novos power units operam com quase 50% da energia vinda de componentes elétricos, especialmente o MGU-K — o gerador que recupera energia cinética durante as frenagens. Com mais downforce nos carros novos, as frenagens são mais curtas e menos energéticas, o que significa menos recarga nas baterias e mais tempo em superclipping por volta. A análise do SportNavo sobre as três primeiras etapas da temporada — Austrália, China e Japão — identificou esse padrão como o principal fator de imprevisibilidade nas corridas.
Três corridas, pilotos furiosos e uma pausa forçada
Antes mesmo do acidente em Suzuka, o fenômeno já produzia um espetáculo peculiar e preocupante: as ultrapassagens ioiô. Pilotos se revezavam em trocas constantes de posição não por habilidade ou estratégia, mas simplesmente porque quem estava recarregando a bateria desacelerava involuntariamente e cedia posições. O resultado era um campeonato onde a gestão de energia pesava mais do que o talento ao volante.
Com o cancelamento dos GPs do Bahrein e da Arábia Saudita — suspensos por razões de segurança ligadas ao conflito no Oriente Médio — a categoria ganhou uma pausa não planejada. Representantes das 11 escuderias se reuniram com a FIA em Londres a partir do dia 9 de abril, em encontros que se estenderam até 20 do mesmo mês. A pressão era clara: pilotos e equipes queriam mudanças imediatas. Nikolas Tombazis, diretor de monopostos da FIA, admitiu publicamente que "o conceito atual traz desafios maiores do que o esperado", especialmente pelo impacto aerodinâmico dos novos projetos sobre a eficiência de recuperação de energia.
"O conceito atual traz desafios maiores do que o esperado, especialmente devido ao aumento de desempenho aerodinâmico dos carros, que reduz a energia recuperada nas frenagens." — Nikolas Tombazis, diretor de monopostos da FIA
O pacote de mudanças aprovado para Miami
A FIA dividiu as alterações em quatro blocos: classificação, corrida, largada e condições de chuva. Para o qualifying, o limite máximo de recarga foi reduzido de 8 megajoules para 7 MJ por volta, tornando o gerenciamento menos exigente para os pilotos. A duração do superclipping ficou restrita a aproximadamente dois a quatro segundos por volta. E a potência máxima durante o superclipping subiu de 250 kW para 350 kW — ou seja, quando o carro entra em modo de recarga, ele ainda mantém mais força do que antes, reduzindo o impacto da queda de velocidade.
Nas corridas, o botão de boost — recurso extra de potência usado principalmente em duelos diretos — ficou limitado a 150 kW. Antes, diferenças mais bruscas de entrega de potência geravam manobras inesperadas e riscos de acidentes. O MGU-K também passou a ter uso diferenciado: mantém 350 kW nas zonas principais de aceleração, mas fica restrito a 250 kW nas demais partes da volta, segundo informação da própria FIA.
"A pausa forçada abre brecha para a F1 rever regras e aplacar a ira dos pilotos." — Luciano Trindade, Folhapress
Para as largadas — historicamente o momento de maior risco com os novos motores —, um sistema automático será capaz de identificar carros com aceleração anormalmente baixa e acionar o MGU-K de forma autônoma para evitar que fiquem parados na pista. Luzes de alerta também serão acionadas para aumentar o tempo de reação dos pilotos que vêm atrás. Essas alterações específicas serão testadas em Miami antes de entrarem em vigor definitivamente. Em pista molhada, todo o sistema de recuperação de energia será limitado para reduzir a imprevisibilidade.
O que a FIA descartou e o que ainda está em aberto
Uma proposta mais radical chegou a circular nos bastidores: reduzir a potência elétrica dos power units de 350 kW para aproximadamente 200 kW, o que diminuiria drasticamente a dependência da gestão de bateria. Tombazis confirmou que a ideia foi analisada e rejeitada pelas equipes, sendo descartada por razões técnicas e de segurança. A FIA sinalizou que o tema seguirá sob análise ao longo da temporada, mas não há prazo para novas intervenções estruturais.
O GP de Miami, marcado para 3 de maio, será o laboratório real de todos esses ajustes. O líder do Mundial, Andrea Kimi Antonelli, chega com 72 pontos após vitórias no Japão e na China — e usou a pausa para rodar em Nurburgring nos dias 14 e 15 de abril, junto com George Russell e os dois pilotos da McLaren. Agora, com regras mais favoráveis à dirigibilidade, o campeonato começa um novo capítulo — desta vez com menos ioiô e, espera-se, menos sustos nas retas.
